国家外汇管理局关于印发《国家外汇管理局行政许可项目表》的通知

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上海市政府


上海市乡镇工业企业财务管理若干规定
上海市政府


第一章 总 则
第一条 为了指导本市乡镇工业企业实行严格的经济核算制，加强财务管理，促使其健康地发展，制定本规定。
第二条 本规定适用于本市农村乡镇工业企业，即社（乡）、队（村）举办的集体所有、独立核算的工业企业，包括社（乡）与社（乡）、队（村）与队（村）、社（乡）与队（村）联办的工业企业。
“独立核算的工业企业”是指具有经批准的工商企业登记证，有一定数量的、归企业支配的生产经营资金，有健全的会计核算制度，在银行或信用社单独开立结算帐户、对企业的财产、经营管理及其成果负有经济责任，并有与经营范围和经济责任制相适应的自主权的工业企业。
第三条 公社（乡）工业企业主管部门应设置财务管理机构，并配备必要的辅导会计人员，负责辅导与管理社（乡）、队（村）工业企业财务会计工作。公社（乡）工业企业主管部门的财务会计业务统一受县级乡镇工业主管部门的指导。

第二章 固定资产的管理
第四条 固定资产的划分标准。凡划为固定资产的应同时具备两项条件：使用年限在一年以上，单位价值在五百元（含五百元）以上。但属于企业的主要生产设备，虽单位价值低于五百元，而使用年限在一年以上的，也应列为固定资产。
第五条 固定资产的计价。固定资产的入帐价值以原价为准。房屋及建筑物按交付验收时的实际竣工决算价值计价；机器及其它固定资产价值应包括设备价款、运杂费、安装费、改装费等全部支出。有偿调入的旧设备可按重置完全价格入帐，实际支付的价款（包括运杂费、改装费、安
装费和修复费用等）与重置完全价格的差额，列作已提折旧额。
第六条 固定资产折旧。固定资产应按月初帐面原值，根据分类综合折旧办法，提取折旧基金。分类综合折旧率统一规定为：
（一）房屋及建筑物类，年折旧率百分之六，使用年限十六年，残值（包括清理费用）率百分之四。
（二）机器设备及其它固定资产类，年折旧率百分之九，使用年限十年，残值（包括清理费用）率百分之十。
对已提足折旧（即超龄）的固定资产不再计提折旧；提前报废的固定资产除因灾害造成的以外可以补提折旧；本企业不需用、未使用的固定资产（不包括房屋及室外建筑物）不能计提折旧；季节性生产使用的固定资产可以按全年计算，分季节生产月份提取折旧。
第七条 公社（乡）工业企业主管部门对所属企业提取的折旧基金，可根据企业的管理水平和实际需要情况分别采取“全额上缴”、“比例留用”或“全额留用”的办法。队（村）办企业提取的折旧基金应全部留给企业，以确保企业固定资产的重置更新。企业留用和主管部门集中的折
旧基金应作为专用基金管理，不得移作其它用途。
第八条 企业对固定资产有支配、使用权，同时负有确保固定资产完整的经济责任，应指定专人负责，加强管理。使用部门要建立固定资产保管卡；财务部门必须建立固定资产明细帐，详细记录单项固定资产的原价、已提折旧和净值情况；企业内部应建立固定资产使用、保管、转移、
借进、借出、报废以及定期清查等管理制度。
企业出售生产上不需要的固定资产，其变价收入可以留给企业列作专用基金，允许企业自行安排用于购置生产上需要的设备。
第九条 企业一般不实行固定资产预提大修理基金制度。实际发生的大修理费用可列作待摊费用，分十二个月计入生产成本，凡列入年度大修理计划的项目，如果修理费用数额较大，可以实行按年度计划大修理费用分月预提，年终帐面结余冲减当年生产成本的办法；对个别情况特殊的
行业，其单项固定资产或固定资产的某一部位需进行周期性大修理的，且修理费用数额较大，可由县主管部门会同财税部门，经过调查研究后制定统一的大修理费用定额和周期，实行在周期内分月预提，周期结束后帐面余额冲回生产成本的办法。

第三章 流动资金的管理
第十条 社（乡）、队（村）工业企业主管部门应本着“正常生产、最低需要”的原则核定所属企业流动资金定额。定额核定后，必须拨足资金。企业的流动资金只能用于生产周转，不得用于基本建设、设备更新和其它非生产性支出。企业因生产变化而发生多余的流动资金，社（乡）
、队（村）工业企业主管部门有权及时收回。
第十一条 企业应加强材料管理，建立和健全采购、保管、领发、使用等管理制度。做到物资采购有计划，货物进厂有验收，储备、消耗有定额，领退材料有凭证，仓库保管有专责。要组织定期清查，防止物资霉烂变质、损坏短缺。清查中发现的盘盈盘亏或损坏变质，要及时查明原因
，妥善处理。过失人应赔偿的损失要及时收回；属于正常的盘亏，应按社（乡）、队（村）工业企业主管部门规定的审批权限，经批准后列入生产费用；由于灾害而发生的毁损（减除保险赔偿收入）可列入营业外支出处理。
第十二条 企业对生产过程中的在产品、半成品，除进行产量记录外，还必须进行质量和数量方面的验收。在产品的数量转移和半成品的入库、领用，应建立记录制度。月终，还应进行实地盘点，防止积压。
第十三条 企业的产成品，应经过质量和数量的验收后，才能全部入库入帐。任何人不得从生产车间直接挪取产品私分或赠送，也不准采取压级压价等不正当手法出售产品。
第十四条 企业应加强对在用低值易耗品的管理。凡单位价值在三十元以下的低耗品，在领用时一次计入生产成本；凡单位价值在三十元（含三十元）以上不满五百元的低耗品，在领用时将低值易耗品价值的百分之九十计入生产成本，其余百分之十留在帐面，待报废时，再计入生产成
本；新建、扩建企业领用单位价值在三十元以下的低耗品，如果数量多、总金额大、一次列支影响成本均衡负担的，可采用“分期摊销法”，摊销期一般为十二个月，最长不应超过二十四个月。
第十五条 企业应加强对应收款项的管理，对外地销售材料、产品，必须按照“货出去，钱进来”的原则，签订经济合同。在采购、销售活动中未经上级主管部门批准，企业不得预付货款和赊销产品。财务部门要对应收款项及时进行监督和组织收回，防止发生呆帐损失。企业不得用流
动资金借支给个人。对预支出差费应限期结清。

第四章 成本、费用的管理
第十六条 企业必须建立和健全经济核算制度，正确核算产品成本，加强成本管理。
第十七条 企业对活劳动和物化劳动的消耗，应建立定额管理制度。各种主要产品及其各道生产工序的材料消耗、劳动消耗（产量或工时）和产品质量必须制订定额。有条件的企业对其它生产费用也可实行定额管理。
第十八条 企业必须建立和健全原始记录制度，包括原辅材料的领退记录，产量工时记录、产品质量记录、在产品转移记录、产成品入库记录等。生产第一线要有不脱产的记录员，车间和厂部要配备必要的计划统计员。
第十九条 企业可根据生产特点选择相应的产品成本核算方法。企业的主要产品必须核算单位成本。目前尚在采取“综合核算（总成本核算）”办法的企业，要积极创造条件，做到分产品核算单位成本，努力提高核算水平。
第二十条 企业应认真执行成本开支范围（成本开支范围另定）。不属于成本开支范围内的各种费用不得列入生产成本。要分清本期成本与下期成本的界限，企业不得任意摊销或预提成本、费用；要划清在产品和产成品的界限，不准任意提高或抑低在产品成本。严禁在成本开支和计算
上弄虚作假。
第二十一条 企业必须加强对付款凭证的管理。企业支付款项，必须取得收款单位或个人关于收到款项的书面证明，如盖有收款单位或个人收讫章或收款银行收讫戳记的收据、帐单、发票等。对于发票还应根据税务部门有关凭证管理的规定严格把关。
财会人员对不符合上述规定的付款凭证应拒绝付款，不论其费用属于何种性质，均不得入帐。
第二十二条 企业人员的差旅费开支范围和标准应比照国家机关、企事业单位工作人员差旅费开支有关规定执行。其它费用的开支范围和标准，由县主管部门会同财税部门制订，报县人民政府批准后执行，并抄报市主管部门和市财税部门备案。

第五章 收入和利润的管理
第二十三条 企业应切实贯彻执行国家的价格政策，严格遵守有关物价规定。属于国家计划安排和收购的产品，应按国家规定的价格计价；属于市场调节的产品，应在县主管部门核定的价格范围内按合同或买卖双方协议的价格计价；自产自用产品应按出厂价格计价。
第二十四条 企业应按照不同的货款结算方式确定销售行为。采用异地托收承付结算方式销往外省市的产品，应在收到货款时列作“销售”；在本市销售的产品，应在开出发票时列作“销售”；委托外单位代销的产品，应按合同规定的结算期进行结算，在收到结算通知单的当月列作“
销售”。严禁采取提前、拉后、虚列、隐匿等不正当手法弄虚作假。
第二十五条 社（乡）、队（村）工业企业应按月向公社（乡）工业企业主管部门上缴管理费。管理费社（乡）办工业企业按产品销售收入（包括加工、劳务收入）额的千分之三点五计算，队（村）办工业企业按千分之二点五计算，实际支付时均在“销售”帐户中列支。
管理费采取逐级分成的办法。公社（乡）工业企业主管部门按实际收入数留用百分之七十，上缴给县乡镇工业企业主管部门百分之三十（实际上缴时列作支出）；县乡镇工业企业主管部门按实际收入数留用百分之八十五，上缴给市乡镇工业企业主管部门百分之十五（实际上缴时列作支
出）。各级主管部门留用的管理费，只能用于未列入行政编制的人员经费开支、技术推广、产品展览、展销以及教育基金支大于收的差额补助等业务费用，不得扩大开支范围。管理费的使用应受同级财税部门和上一级主管部门的监督、检查。
第二十六条 企业实现的利润，除了按国家规定缴纳所得税和按经济责任制规定留给企业那部分外，应按时上缴给社（乡）、队（村）工业企业主管部门。
企业留利的比例由社（乡）、队（村）工业企业主管部门核定。对管理水平不高的企业可只留给奖励基金；对具有一定管理水平的企业，除奖励基金外，还可留给一定比例的更新发展基金，以调动企业发展生产的积极性。
第二十七条 企业因批准减免产品税（包括增值税、营业税）而增加的利润，不能列作企业经营成果或作为计酬、提奖、留利的考核依据。应全数上缴给社（乡）、队（村）工业企业主管部门集中建立生产发展基金，用于支持所属企业扩大再生产的资金需要。

第六章 专用基金的管理
第二十八条 更新发展基金管理。企业的更新发展基金是由企业留用的固定资产折旧基金、固定资产变价收入、企业基金和利润留成等项内容所组成的专用基金。企业可自行决定用于更新、添置固定资产等投资性支出，但不得用于其他项目。
第二十九条 专项拨款管理。企业的专项拨款是社（乡）、队（村）工业企业主管部门拨给企业用于指定的固定资产购置和生产建设工程项目的专用基金。企业应按计划抓紧时间完成购建任务，争取早日投产。工程项目结束如有结余资金应该上缴，如有不足，应由社（乡）、队（村）
工业企业主管部门下拨补足。
凡列入社（乡）、队（村）工业企业主管部门发展计划而暂时短缺的资金，如由企业出面向财政和银行借入，社（乡）、队（村）工业企业主管部门应在借款到期前将本息及时下拨给企业。
第三十条 福利基金管理。企业的福利基金可按劳动报酬总额（剔除奖金和副食品补贴，以下同）的百分之十一计提。用于企业人员的医药费、独生子女保健费、企业人员生活困难补助费、医务室、托儿所等企业福利部门的费用和集体福利设施费等，社（乡）、队（村）工业企业主管
部门可视企业实际使用情况，核定留用比例。主管部门集中的福利基金最高不得超过企业劳动报酬总额的百分之三点五。这部分资金仍应作为福利基金调剂使用，不得用于其它专用基金项目。
企业的文体宣传费可按实际从业人数每月每人人民币三角的标准计提，用于宣传用品（纸张、画刊、器具）、集体阅读的报刊（文选）、文娱体育用品（器具），以及其它文体宣传活动费用等，年终结余可以留用。
第三十一条 奖励基金管理。企业的奖励基金是由净利润中提取用于奖励企业人员的一项专用基金。企业应按“以丰补歉”的原则留有必要的后备金。上级主管部门不得抽调企业的奖励基金。
第三十二条 教育基金管理。企业的教育基金可按劳动报酬总额的百分之一点五计提。提取的教育基金采取逐级留用、上缴的办法，以保证企业主管部门集中举办教育事业的经费需要。企业、公社（乡）工业企业主管部门和县乡镇工业企业主管部门逐级留成的比例由各县根据实际情况
商定，报县人民政府批准执行。教育基金应在实际上缴、提留时计提。
企业留用的教育基金可用于企业人员文化、技术、业务方面的业余教育。县、社（乡）两级主管部门集中的教育基金，应完全用于为乡镇企业培养人才而集中举办的专业培训费和支付给大专院校、中专技校的学费等。
第三十三条 企业基金管理。企业可在实现的利润总额中按规定的比例提取企业基金。凡年度利润总额或产品销售收入（包括加工、劳务）总额比上年实际增长百分之十五以上的企业，可按劳动报酬总额百分之五计提；增长百分之五以上、不满百分之十五的企业，可按劳动报酬总额百
分之四计提；增长不满百分之五（包括不增长）的企业，可按劳动报酬总额百分之三计提。
企业基金一般应全部上缴给社（乡）、队（村）工业企业主管部门，也可由社（乡）、队（村）工业企业主管部门核给企业一定的留用比例。企业留用的企业基金必须全部作为更新发展基金使用。主管部门集中的企业基金，其中百分之八十，应作为生产发展基金使用；百分之二十列作
厂长基金控制指标，由社（乡）、队（村）工业企业主管部门根据实际情况确定标准核拨给所属企业使用。控制指标只能压缩，不得突破。
企业的厂长基金只能用于“生产费用”、“营业外支出”中不能列支的若干小额、必需、合理的费用开支。例如茶叶、客饭、交通等招待费用。
社（乡）、队（村）工业企业主管部门对厂长基金的下拨及使用要严加管理。企业必须根据合法的凭证报销费用，并详细登记帐册。要严格制止使用时放任自流，失去控制。不准利用厂长基金以权谋私，大吃大喝，游山玩水，请客送礼，私挪私分，挥霍浪费。对利用厂长基金进行中饱
私囊、贪污行贿等犯罪行为的，必须严肃处理。
第三十四条 企业按规定提取的福利基金、教育基金、文体宣传费，均可作为劳动报酬附加费列支。实行计税工资后，对“劳动报酬总额”的计算有困难的，可按税务部门的有关规定执行。

第七章 附 则
第三十五条 本规定经上海市人民政府批准后，自一九八四年一月一日起执行。
第三十六条 本市过去有关规定与本规定有抵触的，以本规定为准。



1985年1月31日
交通部


关于印发公路水路交通十一五发展规划的通知
交规划发[2006]484号　　


各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团、计划单列市交通厅（局、委），沿海主要港口管理局、港口企业，各水系航运规划办公室，部属各单位：
　　根据《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》的要求，我部编制完成了公路水路交通“十一五”发展规划，并在征求国家发展改革委意见的基础上作了补充和修改。现将该规划印发你们，请各级交通主管部门、港航单位、部属单位认真贯彻落实，为实现交通行业“十一五”发展规划目标而努力。


中华人民共和国交通部（章）
二〇〇六年九月五日




公路水路交通“十一五”发展规划


















为满足全面建设小康社会对公路水路交通发展的新要求，充分发挥公路水路交通的支撑和带动作用，根据《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》的要求，结合《“十一五”综合交通体系发展规划》、《国家高速公路网规划》、《农村公路建设规划》及《长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004年—2010年）》等相关规划，特编制公路水路交通“十一五”发展规划。规划旨在明确行业发展任务，引导市场主体行为，提出交通工作重点，指导“十一五”期公路水路交通全行业的建设和发展，更好地为经济社会发展服务。
第一篇 指导思想和发展目标
第一章 规划背景
第一节 “十五”期公路水路交通发展的巨大成就
“十五”期间，国民经济快速增长，人民生活水平不断提高，既为公路水路交通带来了巨大需求，也为其快速发展创造了有利条件。交通行业紧紧抓住“九五”末以来国家扩大内需、实施积极财政政策的难得机遇，乘势而上，开拓创新，获得了快速发展，“十五”成为中国交通事业发展最快、成就最突出的5年。
——基础设施建设成就巨大。“十五”期间，全社会共完成交通建设投资22355亿元，是“九五”完成投资的2.17倍，一个五年计划完成的投资比建国以来完成的投资总和还要高出52%。全国共新增公路里程25万公里，其中高速公路2.47万公里，超过了2000年以前高速公路建设的总和。全国沿海港口（含长江南京以下港口）共新增千吨级以上生产性泊位583个，其中深水泊位344个，新增吞吐能力10.4亿吨，五年新增吞吐能力占总能力的40%。共改善内河航道里程4175公里，其中三级及以上航道1118公里，四级航道663公里。

表1 “十五”公路建设完成情况
指 标 单位 2005年达到数 比2000年增加
公路网总里程 万公里 193 25
高速公路里程 万公里 4.1 2.47
二级以上公路里程 万公里 32.6 10.7
乡镇公路通达率 % 99.8 1.5
建制村公路通达率 % 94.3 4.7

表2 “十五”沿海港口建设完成情况
指 标 2005年达到数 比2000年增加
泊位数 通过能力 泊位数 通过能力
个 其中：深水 亿吨/万TEU 个 其中：深水 亿吨/万TEU
总 计 2770 1113 25.2/6150 583 344 10.4/4180
一、沿海主要港口 2153 898 21.0/5665 368 243 8.1/3870
二、主要运输系统 352 338 13.0/5610 170 159 6.9/4060
集装箱码头 203 189 4.5/5610 122 111 3.2/4060
煤炭装船码头 42 42 3.3 17 17 1.6
煤炭一次卸船码头 72 72 2.2 13 13 0.5
原油接卸码头 13 13 1.3 8 8 0.7
铁矿石接卸码头 22 22 1.7 10 10 0.9
LNG接卸码头 1 0.037
表3 “十五”内河水运建设完成情况
指 标 单位 2005年达到数 比2000年增加
一、航道改善
总里程 公里 123263 4075
三级及以上 公里 8631 1348
四级 公里 6697 536
五级 公里 8331 2421
二、港口建设
泊位数 个 292
新增和恢复能力 万吨 4510

——运输能力和运输量迅速增长。2005年，公路运输完成的客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别比2000年增长26%、 39.6%、29.2%和14.8%，占各种运输方式总运量的比重分别达到91.9%、53.2%、72.1%和10.8%。水路运输完成的客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量占各种运输方式总运量的比重分别达到1.1%、0.4%、11.8%、61.9%，其中货运量和货运周转量分别比2000年增长79.5%、109.3%。内河货运量和货物周转量年均递增7.7%和9.9%，呈历史最高水平。沿海港口货物吞吐量由2000年的14.3亿吨增长到33.8亿吨（含长江下游南京以下各港），是2000年的2.1倍，其中集装箱吞吐量由2000年的2130万TEU增长到7193万TEU，居全球首位。到2005年，全国民用汽车拥有量达到3160万辆，比2000年增加96%。海运运力由2000年年初的1952艘、3844万载重吨，发展到2005年初的2315艘、5414万载重吨，运力规模上升到世界第4位，完成远洋运量约占世界海运量的7%，船队大型化和专业化水平显著提高。内河船舶运力由2000年的2037万吨增加到2004年的3035万吨，增幅达50%，船舶平均吨位由104吨提高到216吨。
——交通的全面发展有力地支持了国家经济发展和社会进步的需要。公路水路交通较好地顺应了国民经济快速发展的形势，对于完善综合运输体系、利用国内国外两个市场和两种资源、有力拉动国民经济增长、应对突发事件发挥了重要作用，有效保障了国家重大经济发展战略的顺利实施。
虽然“十五”期间公路水路交通发展取得了很大的成绩，对国家经济社会的发展做出了重要贡献，但是按照科学发展观的要求审视公路水路交通的发展现状，当前公路水路交通仍然存在有效供给不足、发展不协调、可持续发展能力亟待提高等问题，需要在“十一五”交通规划实施中得到切实和有效的缓解。
第二节 “十一五”公路水路交通面临的形势与需求预测
本世纪头二十年是我国发展的重要战略机遇期，“十一五”时期尤为关键。我国经济社会发展进入新阶段，社会财富迅速增加，经济结构、社会结构加速调整，工业化进程明显加快，城市化速度上升，消费结构不断升级，科技变革迅猛，生产要素流动和产业转移加快。国内国际两个市场、两种资源相互补充，我国与世界经济的相互联系和影响日益加深。
“十一五”期的国民经济和社会发展在不同层面呈现出不同特点，对公路水路交通产生了多样化的需求。国民经济持续快速增长使公路水路交通需求更加旺盛，人民生活水平普遍提高促进交通消费结构进一步升级，经济结构调整对运输服务提出新的更高要求，经济全球化需要公路水路交通给予有效支撑，区域经济协调发展和城镇化进程加快迫使公路水路交通必须努力适应，国防安全需要公路水路交通提供有效保障，资源约束加剧要求交通必须走可持续发展之路，建设和谐社会对安全工作提出了更高要求。

表4 “十一五”公路水路交通需求预测
指 标 单位 2005年 2010年 年均增长率（%）
一、公路
客运量 亿人 170 240 7.1
旅客周转量 亿人公里 9292 15000 10.1
货运量 亿吨 134 160 3.6
货物周转量 亿吨公里 8693 12000 6.7
二、水运
客运量 亿人 2 2.5 4.6
主要港口旅客吞吐量 万人次 7754 12200 9.5
货运量 亿吨 22 29 5.7
货物周转量 亿吨公里 49672 66000 5.9
沿海港口货物吞吐量 亿吨 33.8 45~50 5.9~8.1
其中：外贸货物 亿吨 13.2 23 11.7
集装箱 万TEU 7193 13000 12.6

第二章 指导思想与原则
为适应“十一五”期间经济社会发展需要，公路水路交通必须坚持发展是第一要务，充分体现国家战略、科学发展观、构建和谐社会和节约型社会的要求，努力把握我国经济社会发展的重要战略机遇期，围绕全面建设小康社会的宏伟目标，坚持服务于经济社会发展全局，坚持服务于社会主义新农村建设，坚持服务于人民群众便捷安全出行，以转变增长方式为重点，以结构调整为主线，又快又好地提升公路水路交通生产力水平，提高交通持续综合竞争力和国防安全保障能力，在总量、结构、质量等各个方面全面发展，做好与其它运输方式的相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。
“十一五”公路水路交通发展必须坚持“以人为本、好中求快、全面协调、科技创新、可持续发展”的原则。
坚持以人为本。把以人为本作为交通发展的价值取向，把满足经济社会和人民群众的交通运输需求作为交通工作的出发点和落脚点，不仅要提供经济、高效、可靠和便捷的运输服务，还要保证公平共享，惠及全社会。把珍视生命、保障运输安全放在首位；使人文关怀、人性化服务贯穿于交通建设和运输管理的始终。
坚持好中求快。正确处理“快”与“好”的关系，既要保持平稳较快发展，更要注重发展的质量和效益，提高管理和服务水平，做到既快又好、好中求快。
坚持全面协调。在继续加快基础设施建设的同时，必须着力强化运输服务、支持保障和行业文明等其它方面，实现速度、结构、质量、效益相统一的较快发展。协调交通与经济社会发展，实现良性互动；协调公路水路与其它运输方式、城市交通的发展，完善综合运输体系；统筹地区间、城乡间交通发展；统筹国内与国际运输，实现便利运输。
坚持科技创新。通过大力推进先进适用的勘测、设计、施工和运营管理科学技术，积极采用优质新型建材与设备等多种方式，提高交通建设与管理的技术含量；通过转变增长方式，提高资源使用效率，缓解交通发展的资源与环境压力，实现洁净运输，改善服务，增进安全。推进交通信息化建设，实现以信息化带动交通产业升级和提高管理水平。
坚持可持续发展。以节约土地、岸线、能源等为核心内容，以形成集约型增长方式为内在要求，以低投入、低消耗、低排放、高效率为外在特征，加快建设资源节约型交通行业，实现交通发展对资源的少用、用好及循环使用，采取有效措施，避免盲目低水平重复建设。坚持快速发展与可持续发展并重，与环境承载力相协调，最大限度地保护、最小程度地破坏、最积极地恢复生态环境，实现交通发展与自然生态的和谐统一。
第三章 发展目标
“十一五”交通发展的总体目标是：
到2010 年，公路水路基础设施能力明显增加、网络结构基本合理、运行质量有较大改观；基本形成符合社会主义市场经济要求的交通运输市场体系，服务能力和质量大幅提升；交通发展对资源的利用效率显著提高；交通科技创新能力明显增强，职工队伍素质明显提高。形成能力匹配、组织协调、运行有序、管理规范、服务优质、安全环保的公路水路运输系统，与其它运输方式及城市交通发展布局协调、衔接顺畅，服务国防、经济安全的能力进一步增强；公路水路运输紧张状况得到总体缓解。

表5 “十一五”公路水路建设目标
指标 单位 2005年 2010年 “十一五”期增加
一、公路
公路网总里程 万公里 193 230 37
高速公路里程 万公里 4.1 6.5 2.4
二级以上公路里程 万公里 32.6 45 12.4
县乡公路 万公里 147.6 180 32.4
乡镇公路通达率 % 99.8 100* 0.2
建制村公路通达率 % 94.3 100* 5.7
乡镇油路通达率 % 75.4 95 19.6
建制村油路通达率 % 54.2 80 25.8
二、沿海港口
深水泊位 个 1113 1752 639
总通过能力 亿吨 25 46 21
三、内河水运
三级及以上航道 公里 2000
四级航道 公里 1800
港口泊位 个 340
吞吐能力 万吨 6400
注：*是针对所有具备通达公路条件的乡村而言。
第二篇 发展重点
第一章 加快交通基础设施建设
——公路
到2010年，国家高速公路网骨架基本形成，国省干线公路技术等级进一步提高。
到2007年底，贯通“五纵七横”12条国道主干线；到2010年，基本建成西部开发8条省际公路通道。加快国家高速公路网建设，重点建设规划中的“五射两纵七横”共14条路线：五射是北京至上海、北京至台北（不含台湾海峡通道）、北京至港澳、北京至哈尔滨、北京至昆明；两纵是沈阳至海口（不含琼州海峡通道）、包头至茂名；七横是青岛至银川、南京至洛阳、上海至西安（不含崇明至启东长江通道）、上海至重庆、上海至昆明、福州至银川、广州至昆明。东部地区基本形成高速公路网，长江三角洲、珠江三角洲和京津冀地区形成较完善的城际高速公路网络；中部地区基本建成比较完善的干线公路网络，承东启西、连南接北的高速公路通道基本贯通；西部地区公路建设取得突破性进展，实现内引外联、通江达海。加快早期建成的、交通流量较大的高速公路扩容改造建设。
加大国省干线公路改造建设力度，国省干线公路技术等级、质量和服务水平进一步提高。
农村公路交通条件得到明显改善。全面实施并基本完成农村公路“通达工程”（指乡镇、建制村通公路）建设任务，加快推进“通畅工程”（指乡镇、建制村通沥青或水泥路）建设，为加快社会主义新农村建设，进一步解决“三农”问题提供支撑和服务。新建和改造农村公路120万公里，基本实现全国所有乡镇通沥青（水泥）路，东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青（水泥）路，西部地区基本实现具备条件的建制村通公路（西藏自治区视建设条件确定）。
加快城乡公路运输站场体系建设，国家公路运输枢纽建设取得显著进展。
——沿海港口
到2010年，沿海港口分层次布局进一步完善，煤炭、原油、液化天然气（LNG）、铁矿石、集装箱等运输体系大型专业化码头布局基本形成。加大港口技术改造力度，功能结构更趋合理，沿海港口基础设施有效供给能力明显增加。“十一五”期，重点建设上海、天津、大连等国际航运中心及其它沿海主要港口，相应发展地区性重要港口，适度建设地方中小港口。20万吨级以上原油和铁矿石接卸码头的布局和能力适应外贸运输的需要；集装箱干线港规模化港区基本形成；改善长江口、珠江口出海航道及主要港口航道的通航条件；继续改善岛屿交通条件；港口适应度接近1:1。
重点建设上海国际航运中心（上海、宁波、苏州）、大连、天津、青岛、厦门、深圳、广州等集装箱干线港大型集装箱码头；以新建和改造相结合，相应建设支线港和喂给港。新增集装箱专业化泊位吞吐能力7960万TEU。到2010年，全国沿海集装箱专业化泊位数量达到377个，通过能力1.36亿TEU。
建设秦皇岛、唐山港（京唐港区、曹妃甸港区）、天津港、黄骅港等煤炭装船码头，新增煤炭装船能力2.14亿吨。到2010年，北方7个主要煤炭装船港一次煤炭下水量达到5.8亿吨；主要卸船港一次接卸泊位卸船能力4.55亿吨。
在大连、津冀沿海、青岛、宁波—舟山、泉州、惠州、湛江、钦州、洋浦等港建设20万吨以上原油接卸码头，新增能力1.87亿吨。到2010年，沿海港口20万吨级以上原油卸船泊位接卸能力达2.8亿吨。
在莆田、青岛、上海、宁波、唐山等港口建设接卸液化天然气码头。到2010年，全国沿海液化天然气接卸能力达1830万吨。
在营口、天津、唐山（曹妃甸港区）、烟台、青岛、连云港、宁波—舟山、防城等港口建设20万吨级以上矿石码头，新增能力1.51亿吨；长江口内上海、苏州（太仓）等港口建设20万吨接卸减载直达船的矿石码头，新增接卸能力4100万吨。到2010年，沿海港口20万吨级以上矿石码头通过能力达3.25亿吨。
重点建设长江口深水航道治理三期工程，建设广州港出海航道二、三期工程，深圳港铜鼓航道工程，并提高大连、天津、营口、青岛、连云港、厦门、湛江、防城港等主要港口航道的等级，适当提高部分地区性重要港口航道等级。
继续完善千人以上岛屿的陆岛交通码头和接线公路建设，重点安排5千人以上岛屿的滚装码头和部分千人以下岛屿陆岛交通码头及接线公路的建设。
——内河水运
到2010年，全国内河高等级航道建设取得明显进展。长江干线上中下游航道进入系统治理阶段，航道条件明显改善；西江航运干线通过能力明显提高；京杭运河堵航问题明显缓解；珠江三角洲高等级航道网基本建成；长江三角洲高等级航道网建设全面展开，通往上海的主要集装箱通道基本建成；航电结合、梯级开发建设取得重大进展，实现嘉陵江、湘江航电枢纽全线渠化。内河主要港口的主要港区建设有重大进展，基本实现机械化、规模化和集约化，部分成为地区性物流中心。
长江干线，下游结合水利河势控制工程，适时对主要碍航河段进行治理，长江口深水航道向上延伸，10.5米水深航道延伸至南京，12.5米延伸至江苏太仓，适应沿江经济发展和海船进江运输需要，实施南京至浏河口数字航道与智能航运示范工程；中游根据河势演变情况，实施综合治理和控导工程，加大对主要碍航河段的治理力度，实施芦家河、沙市、周天、武桥、江口、枝江等河段整治（控导）工程，将三峡水库清水下泄对航运的不利影响降低到最小程度，并为今后大规模整治工程打好基础；上游结合三峡水库蓄水至156米、175米，治理库尾航道，对水富至宜宾、宜宾至重庆航道按照三级标准整治。
实施西江航运干线扩能工程，按二级和一级标准建设长洲枢纽船闸和桂平二线船闸，整治贵港至界首航道。
启动京杭运河江南段按三级航道标准建设工程，提高航道通过能力；继续实施苏北运河二级航道建设工程，对湖西航道进行整治；结合南水北调东线工程，实施济宁至东平湖航道建设工程。
按三级航道标准建设长江三角洲高等级航道网，重点建设通往上海国际航运中心主要集装箱港区的内河集装箱运输通道及缓解京杭运河堵航的项目，加快赵家沟、大浦线、大芦线、长湖申线、杭甬运河、湖嘉申线、杭平申线、杭申线、锡溧漕河、芜申线、苏申外港线、苏申内港线等航道建设步伐。
实施顺德水道、洪奇沥水道、东江下游航道、白坭水道、东平水道、崖门水道等航道整治工程，基本建成珠江三角洲高等级航道网。
继续实施嘉陵江沙溪、凤仪场和苍溪航电枢纽，联合建设湘江长沙枢纽，启动汉江、赣江航电枢纽工程，结合南水北调中线工程实施，启动引江济汉通航工程建设；适当安排资水、香溪河等其他有效益的支流航道建设；实施右江那吉、鱼梁、老口航电枢纽工程；继续推进红水河复航工程；加快淮河水系主要支流航道沙颍河、涡河、沱河航道建设步伐。继续实施松花江梯级开发建设工程，建设依兰航电枢纽。继续扶持非水网地区和少数民族地区水运发展。
以公用、专业化集装箱等泊位建设为重点，实施重庆、岳阳、长沙、宜昌、武汉、九江、南昌、杭州、嘉兴、湖州、苏州、常州等主要港口码头建设工程。支持边境口岸水运设施建设。
第二章 大力促进交通协调发展
——促进区域交通协调发展
东北老工业基地：按照“强化功能、优化结构、突出重点、注重实效”的思路，紧紧围绕东北地区城镇布局、产业基地和资源分布，以跨省区公路水路基础设施建设衔接为重点；优先建设进关出海、省际衔接、港口集散、资源开发和边贸口岸运输通道；增强沈阳、大连、长春、哈尔滨等中心城市的聚集和辐射功能，促进区域交通一体化；配合大连东北亚国际航运中心建设，全面提高大连港综合货物通过能力；加强松花江航道和界河边贸码头、江海联运码头的建设。
环渤海地区：积极推进三大城市群间的高速公路通道建设；强化集装箱、铁矿石、煤炭、原油四大专业化运输系统及相应的大型专业化码头；加快京津冀都市圈城际高速公路和天津港等主要港口连接腹地的快速集疏运通道建设，为2008年北京奥运会和天津滨海新区的发展创造良好交通条件。
长江三角洲地区：坚持高起点、高标准，重点建设以上海国际航运中心为龙头、以长江黄金水道和长江三角洲高等级航道网为主要疏运通道的集装箱运输系统、外贸铁矿石及原油海进江中转运输系统和江海物资转运系统；优先建设以国家高速公路为骨架的高速公路网，扩大区域内大城市间和区域对外运输通道容量。加速提升交通现代化管理和服务水平，长江三角洲核心区率先实现交通运输现代化。
泛珠江三角洲地区：以加速推进公路水路交通一体化为主线，优先强化珠三角核心区对外辐射通道建设，加强省际之间、内地与港澳之间高速公路通道、沿海港口快速集疏运通道建设，深化琼州海峡公路通道研究论证；重点加强沿海主要港口的大型化、集约化、多功能等专业化港区及与其相匹配的进港深水航道建设；加强内河高等级航道建设，着力提高海船进江和江海直达的运输能力；加快推进西江航运干线和西南水运出海南、中、北三线通道的建设；加强西南省区与东盟之间的国际运输通道建设。按照“突出港口、强化通道、协调推进”的基本思路加快海峡西岸公路水路交通基础设施建设。
中部地区：以强化高速公路、长江黄金水道等主要通道和枢纽作用为主线，按照“强化通道、完善网络、突出枢纽、注重服务”的思路，加快推进中部地区交通发展。优先加快沟通东中西部地区、连接省际和区域中心城市、通往重要交通枢纽和重要能源生产基地及主要旅游景区的国家高速公路建设；强化长江水系、淮河水系国家高等级航道的建设，加快集装箱、多用途码头和散货专业化码头建设。
西部地区：进一步加快公路水路交通基础设施建设步伐，确保2010年打通西部8条省际公路通道，到“十一五”末使西部地区公路水路交通取得突破性进展。加快推进国家高速公路网建设，优先建设与东、中部联系的省际通道和出海通道，进一步改善西部地区与周边国家联系的公路交通条件，加快建设长江黄金水道、西江航运干线扩容工程，推进澜沧江－湄公河跨境水上通道建设。积极发展效益较好的支流航道。支持重庆更好地发挥长江上游货物集散中心的作用。
——促进城乡交通协调发展
实施千亿元建设工程，确保“十一五” 中央投资1000亿元，改建农村沥青水泥路51.5万公里。其中，东部地区中央投资100亿元，建设通村沥青（水泥）路10万公里；中部地区中央投资430亿元，建设通村沥青（水泥）路30万公里，通乡镇沥青（水泥）路5000公里；西部地区中央投资470亿元，建设通乡镇沥青（水泥）路约11万公里（未含西藏规模）。
加快农村公路渡口改造，2010年，现状汽车渡口基本完成渡改桥；其它渡口基本建成人行桥或建成规范码头，全面改善农村渡口运输条件，基本解决农村水路出行难问题。
加快乡镇客运站点建设，“十一五”期建设乡镇客运站1.5万多个。
——促进综合运输协调发展
充分发挥公路、水路、铁路、航空等多种运输方式的互补作用，促进客、货综合运输网络的建设，逐步推进一体化运输。
结合各种运输方式的技术经济特性，以港口和枢纽站场为衔接点，切实加强综合运输大通道规划和建设的协调工作，在有条件的中心城市和港口城市建设综合型客、货运输枢纽，推进综合运输枢纽站场示范工程建设，逐步推进各种运输方式便捷衔接。
继续支持主要港口集装箱港区疏港高速公路建设。加强沿海集装箱干线港向内陆辐射的集装箱中转站建设，大力促进集装箱一体化运输。
大力支持现代物流和多式联运发展。加快建设服务于重点物流园区（中心）的交通基础设施，加快多式联运系统的建设。
——加强专项建设
支持红色旅游发展，精品旅游线路基本达到二级及以上公路标准，部分交通量较小路段达到三级公路标准；经典景区出口路基本达到三级公路标准，部分交通量较大路段改造成二级及以上公路标准。
重点支持国家一类边境口岸公路交通基础设施建设，支持与上海合作组织、东北亚、东盟等周边国家或地区联系的口岸交通基础设施建设，积极促进区域经济合作。
采取有力措施，全面推进少数民族地区公路、水运交通建设。继续支持兴边富民行动，基本解决人口较少民族地区146个建制村不通公路的问题。
加强主要方向和重点地区国边防公路建设，加快部队机动公路建设，提高入闽进浙进粤公路技术等级和通达深度，加强部队出口路建设，继续整治改建进藏公路，改善边防公路行车条件和抗灾能力。加大危桥改造、安保工程、GBM工程等建设力度。加快国家公路运输枢纽站场建设。
与城市发展相结合，积极推动老港区的功能调整，大力提高港口公用设施服务水平。
第三章 全面提升交通运输效率和服务质量
——公路
以国家高速公路网为载体，加快以国家公路运输枢纽为龙头的运输站场建设，基本形成快速客货运输网络。运输场站的选址要充分考虑与其他运输方式的衔接，基本实现400－500公里以内当日往返，800－1000公里以内当日到达。提高集装箱、化学危险品、大型物件、冷藏保鲜货物等运输的专业化、规模化与现代化水平。集装箱运输、甩挂运输得到快速发展，普及装卸机械化、自动化，集疏运效率提高，促进和保障物流产业发展。
以班车客运为主体，旅游、包车客运为补充，以集约化经营为基础，加快高速公路长途客运网络化、中途客运直达化、短途客运公交化、出租车客运规范化进程。
高速公路客运运力全部为高级客车，其它城际客运运力为中级以上客车，农村客运运力安全性能显著提高。城乡客运一体化进程明显加快，城乡客运网络得到有效衔接和明显优化，旅客出行中转次数减少。运输组织化程度提高，及时性和可靠性更强，商务事故、社会投诉明显减少，维修返工率明显降低。市场主体的质量信誉考核体系基本建立，规范化服务得到进一步推广，运输市场秩序进一步规范，运输服务水平明显提高。
形成以农村公路为依托，遍布城乡、四通八达的全国农村客货运输网络，逐步改善农村运输服务质量。东部地区和中部较发达地区乡镇和建制村客车通达率力争达到100%；中部欠发达地区和西部地区乡镇客车通达率达到99%，建制村客车通达率达到95%。
——水运
以专业化船队和大型专业化码头为基础，形成液体散货（石油、液化天然气）、干散货（铁矿石、煤炭、粮食）、集装箱和特种物资专业化运输系统；海运船队运力规模适当、结构合理，整体上具有较强的国际竞争力。
大力发展集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提高集装箱化水平，集装箱远洋直达率进一步提高；加强集装箱一体化运输建设，集装箱干线港与高速公路或城市快速路相连接，推动多式联运，重点解决运输通道线路等级不高、衔接不畅和运输枢纽场站分布不合理等问题；完善内陆口岸功能，提高国际集装箱运输向内陆延伸的深度和广度，全程运输实现无缝衔接。
发展以石油制品及液体化工品、煤炭为主的专业化散装运输和汽车滚装运输；煤炭、矿建材料、金属矿石运输系统得以完善，LNG、汽车滚装运输快速发展。
大力发展江海直达和干支直达运输，减少中间环节，提高运输效率。建设长江干线和主要支线及长江三角洲水网地区、西江干线及珠江三角洲水网地区的集装箱专业化运输系统。
加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化方向发展，旅游客运成为时尚，航运效益显著提高。
——物流
鼓励港口开发物流服务，倡导仓储、物流企业建立物流中心，发挥港口优势，大力发展临港工业，积极推进港口与工业的结合，把港口建成新的产业和物流园区，推进港口现代化步伐。
引导大型运输企业由承运人向第三方物流经营人转变，提高综合物流服务水平。
第四章 努力推进交通运输装备现代化
采取有力措施，引导运输企业运力装备向普通敞蓬厢式货车和适合高速公路、干线公路的大吨位厢式半挂汽车列车发展，到2010年，营运货车达到700万辆，力争重型货车、专用车辆、厢式货车的比例分别达到30%、30%和20%；鼓励发展集装箱、冷藏、散装、液罐车等专用运输车辆和多轴重载大型车辆。鼓励使用柴油车，推广天然气和液化石油气等新型能源车型，加快更新老旧车辆。鼓励发展大中型高档客车，大力发展适合农村客运的安全、实用、经济型乡村客车，到2010年，全国营运客车达到220万辆，其中大中型客车总量90万辆，高级客车所占比重达到25%以上，中级客车所占比重达到50%以上。
海运船队以大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船和液化气船为重点，向大型化、专业化方向发展，平均船龄有所降低，船舶总载重吨和集装箱船运力规模居世界前列。重点发展15—30万吨级大型原油运输船并达到一定规模，液体散货船队控制运力规模在世界的排位有较大提升；调整散货船队结构，适度扩大散货船队规模，重点发展15万吨以上好望角型船，干散货运输船队规模保持世界前3位。发展集装箱船队，重点发展超巴拿马型集装箱船。内河船舶重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，通过调控总量，加快更新运力，向标准化、系列化、大型化和现代化方向发展，船队结构趋于合理。客运船舶与旅游产业紧密结合，向舒适化、休闲化方向发展。
第五章 加强水上安全和救助系统建设
重点水域监管救助能力明显提高，现代化水上安全和救助体系初步形成，水上安全形势明显好转。监管和救助力量基本覆盖我国管辖水域和搜救责任区，险情预防和监控能力提高，在重点水域实现9级海况下全天24小时监管救助力量的出动，并可在6级海况下实施有效监管和救助。监管救助力量在规定时间内到达指定水域。沿海离岸50海里重要水域应急到达时间从目前的210分钟缩短到2010年的150分钟；长江干线应急到达时间由目前全线60%左右不超过45分钟提高到全线基本不超过45分钟。现场救助能力明显提高，人命救助有效率由目前的87%提高到90%左右；重点水域一次溢油性综合清除控制能力由目前的不足200吨达到500吨以上（局部达到1000吨）；沉船整体打捞吨位由目前的2万吨左右提高到5万吨；水下救援打捞深度由目前的60米提高到300米。
集中力量加强薄弱环节建设，基本完成渤海湾、长江口（含宁波舟山水域）、台湾海峡、珠江口、琼州海峡和长江干线六大水域的通信和监管指挥系统、飞机和船舶、机场及基地、船舶溢油应急设备等建设。
第六章 加快推进交通信息化建设
在交通运输动态信息的采集和监控、交通信息资源的整合开发与利用、交通运行综合分析辅助决策和交通信息服务四个方面实现重点突破。实现全行业跨区域、跨业务部门的综合管理，全方位提升政府科学决策水平，增强市场监管、应急处理和公共服务的能力，全面提高交通行业的整体运转效率，推动交通管理体制改革、机制创新和政府职能转变，为“十一五”交通发展目标的顺利实现提供支撑和保障。
交通动态信息资源采集能力明显增强。以省级数据与图像相结合的高速公路联网监控和联网收费系统为主要基础，初步建成全国高速公路重要路段的动静态数据采集、分析系统；在主要港口、重要水道和航段实现船舶动态实时监控；通过对客运、危险品等特种车辆、船舶的监控、运营车辆的移动稽查以及对重点物资运输的监控，大幅度提高运输动态信息的掌控能力。
交通信息资源开发利用、重点应用项目的资源整合和业务协同取得实质性进展。初步建成行业政务信息交换体系和重大基础性、战略性数据库；开展跨部门、跨行业信息交换与共享，建成关键业务系统并发挥重要作用，促进部门间业务协同；通过信息技术与业务的结合使各级交通主管部门的管理决策能力、公共服务能力、应急处理能力以及企事业单位的市场竞争能力得到较大提高。
为公众提供的交通信息服务取得显著效果。在40%的省（市）交通厅（局、委）建成以多种方式满足不同出行人群需要的公众出行交通信息服务系统；在50%的主要港口实现基于EDI的货运信息服务；主要业务的审批实现网上办理。
建立和完善交通信息化保障体系。初步建立交通行业信息化建设与运营保障体系；完善交通行业信息化标准和信息安全体系。
第七章 实施交通科技创新和人才强交战略
继续进行提高科研能力、改善科研条件和整治科研环境的建设，初步建立适应交通现代化要求和符合交通科技自身发展规律的创新体系。着力解决公路水路交通建设养护中的关键技术问题，大力开发应用交通信息化技术、运输管理技术、交通安全技术和环保技术；加强交通决策支持研究和先进适用技术的推广应用，取得一批拥有自主知识产权和具有世界领先水平的科技成果；加强交通科研教育基础设施建设；初步形成一个适应交通现代化要求、政府主导与市场机制相结合、创新能力强、创新效率高、符合交通科技自身发展规律的创新体系。
牢固树立人才是第一资源的思想，加强交通行业创新文化建设，努力形成尊重知识、尊重人才、尊重创造的良好氛围，坚持把发现、培养、使用和凝聚优秀科技人才作为交通科技发展的重要任务。逐步建立起鼓励优秀科技人才脱颖而出的机制，积极调整科技发展的相关政策。高度关注尖子人才在科技发展中的重大作用，以选拔凝聚科技尖子人才为重点，带动整个科技队伍建设。继续加强大连海事大学基础设施和重点学科的建设；促进和支持交通特色高校和其他普通高等教育交通主干专业和主干学科的建设；适度对交通职业教育给予支持。使各类学校的培养规模和质量、科研学术水平和服务交通能力明显提高，初步建成交通行业人力资源支持保障体系。
第八章 建设节约型交通
加快节约型交通建设，提高资源综合利用效率，节约土地、岸线、能源、建筑材料等，“十一五”末与2005年相比，实现公路每亿车公里用地面积下降20%；沿海港口每万吨吞吐量占用码头泊位长度下降25%；营运车辆、船舶百吨公里能耗下降20%。
第三篇 政策措施
第一章 积极筹措资金
第一节 稳定现有投融资政策
继续坚持“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”的良好机制。稳定政府资金投入，保持中央和地方政府在交通基础设施建设方面长期、稳定的资金来源和投资强度。
保持车购税、港建费政策的稳定性及使用的专项性。积极做好实施费改税的各项准备工作。继续加强交通行政事业性收费，并强化征管，健全制度。积极争取更多的政府财政性资金投入交通安全等公益性事业的建设。在保持上述交通规费稳步增长的同时，继续加大对实施西部大开发、加快中部发展的扶持和转移支付力度，优化政府交通投入在地区间的分布。
依法明确界定中央与地方的交通建设职责权限，完善中央与地方联合建设交通设施的机制，按照职责加大地方财政性资金投入交通建设力度。
第二节 拓展资金来源
进一步扩大公路、水路建设项目直接投融资比重，鼓励符合条件的企业通过发行企业债券等形式筹集建设资金。
继续发挥银行贷款等间接融资渠道的功能，保证银行资金的连续性，尽可能为交通建设筹集更多的建设资金。研究制订吸引各方面资金进入交通领域的政策。加快研究老港区功能转换政策，鼓励港口企业在新港区开发上争取地方政府更多的政策支持。
各级政府加要大对内河建设的支持力度。鼓励实施以电促航，航电并举，制定和实施江河流域联合治水、综合合作开发的良性循环政策。研究利用各种基金通过信托形式投资交通建设，通过资金的调剂使用，弥补交通建设资金不足。
建立政府科技投入的稳定增长机制。既要稳定国家对交通科技的现有投入，又要保持稳定增长，其增长速度应不低于中央和地方交通经常性收入的增长水平。
第三节 加强收费公路管理
认真贯彻《收费公路管理条例》。进一步理顺收费公路管理体制，正确界定政府在收费公路管理上的职责，合理设置管理机构。通过对收费政策的调整和完善，实现合理控制收费公路规模、合理确定收费标准，充分发挥收费公路在公路建设中的重要作用。
第二章 深化交通改革
第一节 理顺交通基础设施国有资产管理体制
依法对高速公路国有资产实施有效监管，构建高速公路国有资产管理体系。充分发挥交通部门监管公路资产的专业优势，各级交通部门要制定国有资产监管机制，理顺行业监管和运营主体之间的关系，保证公共利益不受侵害，对授权范围内的国有资产代行出资者权利，监督考核国有资产利用效率情况，防止国有资产收益外溢。
配合国有资产管理体制改革，逐步理顺港口行政管理系统、资产管理及国有企业之间的关系。明晰国有港口企业产权关系，属于港口公共基础设施和公共产品的交由政府港口行政部门管理，经营性设施中的国家投资纳入国有资产管理系统，由国有企业负责国有资产的保值增值。
第二节 深化公路和航道养护管理机制改革
努力实现公路和航道养护中管理与生产的分离或部分分离。积极培育养护市场，引入竞争机制，提高养护生产效率和资金使用效率。
改革公路养护管理机制。高度重视公路养护管理工作，特别是要重视非收费公路及农村公路的养护资金问题。省级交通主管部门负责本省范围内的公路管理，制定具体政策和法规，落实养护资金，培育并监管养护市场。根据国务院批准的《农村公路管理养护体制改革方案》，加强农村公路管理养护体制和运行机制，明确职责，建立健全以县为主的农村公路管理养护体制；建立稳定的农村公路养护资金渠道，加强资金使用管理；实行管养分离，推进公路养护市场化；完善配套措施，确保改革平稳进行。
第三节 完善沿海港口管理体制改革
各级港口行政管理部门要按照《港口法》的规定，全面承担起法律赋予的各项港口管理职能，建立、健全港口管理机构，做好港口行政管理工作，推进港口持续、健康、快速发展。
第三章 加强法制建设
第一节 完善交通法规体系
完善交通法规制定机制，加强立法协调和立法研究，加快立法步伐，开展《道路运输法》、《航道法》的立法准备工作。在“十一五”期间重点解决规范、促进和保障交通工作的法律依据问题，尽快确立包括基础设施建设和管理、运输服务、运输安全等在内的交通法规体系，使各项交通事业都做到有法可依，完成公路水路交通法规子系统的法律或者主要行政法规制定；使已经制定完成的有关公路水路交通法律之间、法规之间相互协调，避免冲突。
第二节 依法行政，加强监管
严格执行行政许可法，依法设定和实施行政许可，并强化对行政许可的监督检查。制定加强交通行政执法队伍建设的规划、措施和实施意见，结合结构改革，调整和优化执法干部队伍结构，努力培养一支政治强、业务精、作风正的交通行政执法队伍，切实加强交通行政执法队伍建设，努力提高交通部门依法行政的水平。
严格执行交通法律、法规，树立正确的管理理念，综合运用经济、行政和法律手段，对市场进行必要的监督和调节，制定标准统一、程序公开并有法律保障的监管政策，采取有效手段保证市场秩序，保障利益相关人的合法权益，保证资源得到合理、可循环利用，保证社会整体利益，维护社会公平、公正。
第四章 规范交通运输市场
第一节 建立统一开放的运输市场
进一步整合运输资源，消除行业和地区壁垒，统一市场准入条件，鼓励运输企业异地设置分支机构，允许道路客运企业参与异地客运资源的招投标，推动规范、统一的运输市场建设。
第二节 鼓励运输经营的规模化
以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制的大型企业和企业集团，实现运输企业规模化、专业化、集约化经营，提高运输企业经营效益、增强抵御风险的能力。鼓励港口建设与经营领域企业间联合经营、紧密合作，建立长期稳定的合作关系。
第五章 加强规划指导
第一节 重视规划严肃性
加强规划管理和法制化建设，包括决策责任制和预防决策失误程序、规划编制、实施、规划评估与调整等方面的制度性安排，也包括建立规范化的民主制度、衔接制度、论证制度、公布制度以及备案和评估等制度。
对国务院批准的有关国家级交通规划，要严格按规划组织实施。
第二节 加强规划衔接
注重规划体系的协调与完整，区域交通规划的制定要以国家交通总体发展规划为依据，建立不同区域交通规划的协调机制，统筹规划建设地区性重要基础设施。将区域交通一体化协调机构纳入区域经济一体化协调机构当中，统筹协调区域公路水路交通规划与城市建设、国土、铁路、民航、海洋、水利、环境保护、旅游、口岸等的相互衔接，完善综合交通运输体系，增强服务区域经济社会发展的能力。
第三节 适时调整规划
建立规划实施的监测、绩效评估和规划调整机制。长期不间断地监测规划实施的外部环境和内部情况，建立规划评估机制，认真开展规划的中期评估和后评价工作。当内外环境发生重大变化或因其他重要原因需要调整规划目标和重点时，要按法定程序及时调整。
第四节 加强统计分析
大力开展统计调查、分析、预测和信息发布工作，加强统计机构，改进和扩充统计指标体系，建立交通建设用地、港口岸线、运输企业和港口企业的能源消耗统计指标，建立健全统计数据库，为规划编制、实施与调整提供更多的统计咨询和信息服务，保证统计工作的及时、真实和准确。
第六章 促进交通可持续发展
第一节 加快开展建设项目前期工作
尽快开展“十一五”后期开工建设项目前期工作，建立项目储备。
第二节 合理利用线位、岸线资源
灵活制定技术标准，及时制订、修订标准规范。区别对待交通建设的强制性标准与推荐性标准，合理选用技术指标。有效利用线位资源，加快公路路线走廊带和站点的合理布局，优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案。
遵循“深水深用、合理开发”原则，集约使用岸线资源建设港口。建立港口岸线管理制度，探索岸线资源的有偿使用。严格执行经批准的港口布局规划、总体规划和岸线利用规划。
第三节 提高基础设施耐久性
勘察设计工作统筹考虑建设、运营、养护的全过程，不仅要控制建设成本，还要注意养护与管理成本，追求全寿命成本最佳。研究开发工程新材料、新技术，采用新工艺，应用新设备，提高基础设施耐久性和可靠性。
第四节 提升行业节能水平
鼓励低消耗、少排放、高效率运输工具的使用。提高运输组织化程度，提高实载率。大力依靠科技进步，不断提升营运车辆节能水平，提高能源利用效率。加强替代燃料和可再生能源的研究，缓解传统能源短缺的压力。
第五节 促进交通与自然的和谐统一
严格贯彻执行生态保护和水土保持的法律法规，积极开展交通基础设施建设生态保护和水土保持的宣传工作，做好规划和建设项目的环境影响评价工作，加强施工、运营过程中的环保检测、监督工作。